Aktivitas di hanggar PT Dirgantara Indonesia (PTDI) kembali bergairah. Kolaborasi antara generasi muda dengan orang-orang berpengalaman di PTDI terlihat sinergis membuat berbagai komponen pesawat.
Pemandangan itu berbeda saat 2007 lalu, di mana PTDI terseok-seok dan harus memproduksi panci untuk bertahan hidup.
Perlahan tapi pasti, PTDI terus berbenah. Di bawah pimpinan Budi Santoso, program restrukturisasi yang diluncurkan pada 2010 lalu mulai membuahkan hasil. PTDI mulai meraup laba operasi pada 2012 lalu. PTDI berhasil keluar dari beban masa lalu dan mencoba bangkit kembali.
Budi Santoso bukanlah orang lama di PTDI. Ia bergabung sejak 1987, saat masih bernama IPTN. Pada 1998 lalu, ia pindah menjadi Direktur Utama PT Pindad dan berhasil. Pada 2007 lalu, doktor Robotika Katholieke Universiteit Leuven, Belgia, ini diminta pemerintah untuk membenahi PTDI.
 |
| Budi Santoso Direktur Utama PTDI |
VIVAnews berkesempatan untuk wawancara langsung Direktur Utama PTDI, Budi Santoso, di kantornya, Bandung 8 April 2013. Ditemani oleh Direktur Niaga dan Restrukturisasi, Budiman Saleh, Budi Santoso memaparkan kinerja dan kondisi PTDI. Berikut petikannya:
Bisa Anda jelaskan bagaimana kondisi PTDI terkini ?
Secara bisnis, sebetulnya PTDI ini baru belajar lagi. Sewaktu masih bernama IPTN, kami didesain untuk mengembangkan berbagai macam yang ada kaitannya dengan pesawat.
Namun, secara nilai bisnis itu tidak masuk atau tidak ekonomis. IPTN tidak bisa seterusnya seperti ini, jadi apapun perusahaan itu pasti baliknya market oriented. IPTN waktu itu menguasai teknologi, sebagai bagian dari cara kami untuk menjual produk. Sedangkan, bagian lain seperti menguasai pasar, kami tidak pernah pelajari hal tersebut.
Sasaran IPTN waktu itu lebih banyak menjual produk ke pemerintah, baik dalam dan luar negeri. Sedangkan kami menyadari bahwa industri pesawat terbang itu adalah pasar penerbangan komersial. Untuk itu, kami mempelajari penumpang pesawat. Karena kami melihat di pasar pesawat penumpang itulah yang menghasilkan cash flow bagi perusahaan penerbangan.
Ini yang dulu kami tidak pernah belajar. Sebagian besar orang-orang di PTDI ini dahulu adalah engineer yang kebanyakan berpikir kalau teknologi bagus pasti jalan. Ternyata, hal itu tidak cukup. PTDI saat ini sedang dalam kondisi pemulihan setelah mengalami kesulitan keuangan pada beberapa tahun terakhir, dan puncaknya terjadi pada tahun 2011 lalu.
Bagaimana dengan kondisi keuangan PTDI saat ini?
Baru-baru ini PTDI secara korporat memenuhi syarat sebagai perusahaan. Mulai tahun lalu, saat tutup buku, ekuitas kami positif, operasional sudah untung lagi. Ini akan membuat kepercayaan dunia usaha, perbankan dan lain-lain lebih baik. Bagaimanapun juga modal kerja PTDI masih sangat tergantung dari perbankan.
PTDI pada 2012 lalu sudah berhasil meraup laba bersih, namun besarannya berapa masih diaudit. Target akhir bulan April ini baru diumumkan. Namun, kisaran laba sekitar Rp40 miliar. Akhir bulan baru dipastikan.
PTDI tahun lalu memperoleh kontrak apa saja?
Sepanjang 2012 lalu PTDI mendapatkan kontrak penjualan pesawat sayap tetap dan helikopter, yang meliputi 9 unit CN 295, 1 unit NC 212–200, 25 unit Bell 412 EP, 6 unit EC 725 dan 2 unit AS 365 N3.
Sedangkan penjualan yang meliputi customer support, aircraft services, komponen, dan jasa engineering dengan total nilai kontrak yang telah dibukukan sebesar Rp7,79 triliun. Berdasarkan nilai kontrak tersebut menghasilkan pendapatan PTDI sebesar Rp2,98 triliun (draft audit).
Bagaimana cara anda mengubah PTDI dari perusahaan merugi menjadi perusahaan yang kembali bangkit?
Pada saat 2007 kami masuk menjadi direksi, ternyata sepanjang 2003 hingga 2007 tidak pernah tutup buku. Sehingga kami harus mulai tutup buku 2003-2007.
Ketika masuk 2008 ada lagi data-data yang aneh, mulai dari pajak belum dibayar, data-data hutang 1990an dan lain-lain. Waktu itu juga mulai ramai demonstrasi juga dari internal perusahaan.
Kita bereskan semua di 2009. Kami minta audit oleh BPK, instansi pajak, semua lembaga. Selain itu, kami selesaikan seluruh utang ke pemerintah. Kami minta utang kepada pemerintah dikonversi menjadi modal. Duitnya sih tidak ada, hanya di atas kertas namun tidak menjadi beban keuangan PTDI.
Pada Desember 2011, Presiden Susilo Bambang Yudhoyono menerbitkan PP untuk selamatkan PTDI. Pada tahun itu juga kami mendapatkan kucuran dana PMN yang digunakan untuk membeli mesin-mesin dan retraining sumber daya manusia (SDM). Jadi, sejak 2012 PTDI seperti baru lahir kembali, ekuitas sudah positif, modal kerja walaupun tidak banyak tetapi ada dan bisa kami gunakan untuk meminjam kredit bank.
Kemudian yang penting lagi, PTDI mendapatkan pekerjaan yang banyak setelah PMN mengalir. Ini seperti efek bola salju, konsumen melihat PTDI mulai bangkit dan mereka langsung datang ke sini untuk mengajak kerjasama yang mungkin pada lima tahun lalu saat saya pertama kali menjadi direktur utama PTDI tidak terbayangkan.
Apa kesulitan PTDI saat ini?
PTDI dalam 2 tahun terakhir ini terus melakukan revitalisasi dan restrukturisasi, yang menyangkut peremajaan dan pembelian fasilitas permesinan, perekrutan dan resdiposisi sumber daya manusia, modernisasi sistem informasi teknologi (IT), proses perampingan bisnis, serta pengembangan produk pesawat terbang agar tetap kompetitif di pasar.
Karena baru bisa normal berbisnis maka kesulitan PTDI adalah membuat kontrak jangka panjang untuk pesawat terbang di Asia Pasifik agar PTDI survive sampai 10 tahun ke depan dan dalam waktu dekat akan banyak karyawan yang akan pensiun sedangkan perekrutan baru dilaksanakan pada tahun 2011.
Kalau kami lihat, SDM di PTDI itu sudah relatif sudah tua semua di tingkat engineer. Penerimaan pegawai PTDI itu pada periode 1982-1986, puncaknya 1984-1985. Itu sudah hampir 30 tahun, sudah mendekati usia pensiun semua. Sedangkan untuk mendidik engineer itu tidak cukup mengambil lulusan dari universitas, karena mereka tidak mempunyai pengalaman untuk membuat pesawat.
Di PTDI saat ini ada semacam lost generation, karena sekitar 45 persen pegawai saat ini mulai memasuki masa pensiun. Pada 2010 PTDI mulai merekrut pegawai baru secara bertahap. Sedangkan yang pensiun, kami pertahankan 1-2 orang sebagai pelatih engineer baru. Kami sampai 2014 akan tetap membuka penerimaan pegawai baru.
Kalau untuk operator mesin, kami training 3-6 bulan sudah bisa, anak-anak STM sudah ada pelajaran dasar. Sedangkan untuk engineer ini agak susah, mereka hanya mempunyai pengalaman dasar dan harus kami didik lagi. Untuk mendidik engineer, membutuhkan waktu 4-5 tahun lagi untuk cukup mereka bekerja di bidang penerbangan.
Untuk menyiapkan mereka, maka membutuhkan pekerjaan yang nyata. Jadi harus ada pekerjaan membangun pesawat. Target kami membuat pesawat N 219. Kalau dibilang pesawat sederhana ya memang bisa dibilang sangat-sangat sederhana. Kenapa tidak secanggih N-250? Ini adalah yang termurah buat kami, ada target market-nya dan bisa digunakan sebagai wahana pendidikan para engineer baru agar tahu bagaimana membuat pesawat terbang dalam satu siklus. Dari nol sampai terbang. Dari situ kami kembangkan ke produk-produk lain seperti CN-235.
CN-235 pun kami inovasi sendiri dengan gunakan wing-tips agar performance lebih baik. NC-212 kami harapkan seperti itu. Waktu kami kerjasama dengan CASA, bukan nama CASA yang kami cari, tapi Airbusnya, karena mereka bagian dari Airbus. Dengan nama Airbus ini, image orang akan berbeda melihat PTDI.
Kalau kita lihat di PTDI sekarang ini bukan saja orangnya yang sudah kedaluwarsa, tapi mesinnya juga sudah tua. Mesin yang tua ini membuat produktivitas menurun.
Mesin tua ini mengkonsumsi energi lebih mahal, jam kerja lebih banyak dan reability menurun. Contoh, kami diberikan tugas untuk selesaikan berbagai komponen dalam satu minggu, tapi karena sering ngadat, sudah tua bisa molor. Ditambah suku cadang mesin kami sudah tidak ada lagi, terutama mesin-mesin yang elektronik sudah banyak yang harus diganti karena sudah ketinggalan zaman.
Jadi titik balik kebangkitan PTDI ini adalah pengucuran dana PMN?
Sebetulnya titik balik PTDI dua tiga tahun terakhir adalah dukungan pemerintah untuk membereskan masa lalu PTDI. PP itu hanya salah satu alat, karena ada yang lain seperti Kementerian Pertahanan yang memberikan pekerjaan selama 3-4 tahun.
Setelah itu, mereka meminta PTDI untuk siapkan diri untuk mandiri. Kami dapat pekerjaan dari Kementerian Pertahanan itu hampir 8 tahun. Apapun kami kerjakan, walaupun hanya ditugaskan mengelap kaca pesawat.
Kami perlu hidup. Bisnis pesawat terbang bukan sesuatu yang instan. Kalau mau menciptakan suatu produk sekarang, 3-4 tahun kemudian baru kelihatan hasilnya. Jadi, kami diberikan nyawa lagi hingga 3-4 tahun yang akan datang.
PTDI telah menjadi salah satu pemasok utama Airbus. Sejauh mana kerjasama tersebut berdampak terhadap PTDI ?
Salah satu alasan PTDI menggandeng Airbus atau grupnya, EADS, adalah untuk membuat persepsi pasar terhadap PTDI ini membaik. Kalau kami belum bisa membuat kepercayaan pasar, maka kami harus menggandeng perusahaan lain sampai dapat imbas image itu.
Di dunia ini, ada dua perusahaan yang menguasai industri penerbangan komersial, yaitu Airbus dan Boeing. Tinggal pilih, mau ikut Airbus dengan grupnya atau Boeing? Dalam perjalanan, dua-duanya kami jajaki. Namun, yang terdekat dengan kami adalah EADS dan grupnya. Secara sejarah, kami juga lebih dekat walaupun dulu kita pernah punya hubungan dengan Boeing.
Itulah target kami ke depan dengan menggandeng Airbus. Kami ingin membuat pesawat namun dengan image yang bisa dikaitkan dengan brand yang bagus.
Jadi, katakanlah kami membuat pesawat dengan produksi standar Airbus, maka orang lebih percaya daripada bilang buatan saya sendiri. Saya tidak bilang engineer Indonesia ini jelek, tapi persepsi pasar terhadap PTDI saat ini masih kurang bagus.
Kami lakukan restrukturisasi. Cari partner yang benar-benar perusahaan pesawat terbang. Kami diajak dengan Airbus Military, dulu CASA, tapi sekarang Airbus. Cara kami membuat pesawat, belajar secara administrasi kepada Airbus. Kami dibantu oleh Airbus Military. Dari sini, kita Alhamdulillah belum pernah gagal memenuhi permintaan Airbus.
Sedangkan kerjasama dengan Airbus untuk pesawat komersial, kami membuat komponen sayap A320 dan A380. Untuk A380 itu untuk 10 tahun, sedangkan 320 itu telah diperpanjang kontraknya pada 2009 lalu menjadi lifetime kontrak.
Per tahun kami bisa mendapatkan Rp180-200 miliar. Kami masuk ke suatu program tapi tidak menyeluruh, tapi mencari yang demand-nya tinggi untuk menurunkan biaya produksi.
Untuk A320 sampai bulan Maret lalu kami sudah kirimkan 3.000 komponen. Mereka minta 400 per tahun untuk dikirim. Maka, kalau ada yang bilang kami menganggur, itu salah. Dengan modernisasi saat ini, PTDI 2-3 kali lebih produktif dari yang lama. Kami tidak berani mengambil kerjaan lagi saat ini karena kapasitas produksi kami sudah full.
Sekarang kami mau kemana? Kalau untuk dalam negeri mungkin PTDI satu-satunya. Sedangkan di tingkat internasional? PTDI harus menggunakan branding siapa saja, karena itu yang akan membuat pasarnya. Daripada menciptakan pasar baru, itu bisa proses puluhan tahun dan itu tidak mungkin, keburu mati. Membuat citra atau persepsi pasar itu tidak instan, butuh waktu.
Kita bisa mencontoh Lenovo. Dahulu menggunakan merek IBM dan akhirnya orang-orang sadar IBM itu adalah Lenovo. Sekarang, Lenovo tidak menggunakan IBM, dan sekarang tetap laku juga. Itulah fase-fase yang dapat ditiru semua orang.
Selain dengan Airbus, apakah PTDI juga memperoleh pesanan komponen dari produsen pesawat lain ?
Ada. Kami juga menjalin kerjasama dengan Eurocopter Family yang juga dibawah EADS untuk membuat body helikopter MK II, yaitu tailboom dan fuselage senilai Rp5 miliar. Selain itu PTDI juga menjadi subkontrak CTRM dan Korean Air senilai Rp10 miliar.
Sebenarnya banyak orang di Amerika Serikat dan Eropa itu menghargai kemampuan orang Indonesia di sisi engineering. Kalau urusan IT dan matematika orang India lebih jago dari Indonesia, tetapi untuk aeronautical Engineering itu Indonesia jago-jago. Itu seperti bakat orang Indonesia.
Orang-orang di Eropa mulai banyak yang tidak tertarik aeronautical engineering sehingga masa depan SDM itu ada di Indonesia. Orang-orang Indonesia saat ini tersebar di beberapa produsen pesawat dunia, namun seenak-enaknya orang kerja itu paling enak kerja di negeri sendiri.
Tadi Anda sempat menyinggung proyek N-219, bagaimana nasib proyek tersebut saat ini?
Kelanjutan proyek N-219 masih menunggu dengan beberapa kementerian dan lembaga terkait, seperti LAPAN, BPPT, Kementerian Perindustrian, Kementerian Riset dan Teknologi serta Kementerian Perhubungan. PTDI sendiri saat ini telah membuat desain N-219 dan mempersiapkan sub kontraktor. PTDI saat ini sedang menunggu kepastian dari sisi pendanaan dari Konsorsium Kementerian.
PTDI menghitung untuk membuat prototype N-219 ini membutuhkan dana Rp600 miliar. PTDI sendiri telah habis Rp100 miliar untuk mendesain dan menyiapkan segalanya. Kami juga telah menyiapkan sekitar Rp100 miliar lagi agar proyek ini jalan. Namun, kami kan harus hati-hati. Jika Rp100 miliar ini sudah kami kucurkan dan ternyata dari Konsorsium Kementerian tidak mendukung maka proyek ini dapat gagal lagi seperti N-250.
Sebenarnya, program ini sangat potensial mengganti pesawat Twin Otter. Seperti kita tahu Twin Otter sudah tidak diproduksi lagi namun masih digunakan di Indonesia. Kalau dibilang sederhana, memang sederhana, tapi menjadi wadah bagi engineer pemula sebagai tempat pendidikan.
Pesawat N-219, pesawat turboprop bermesin dua dengan kapasitas penumpang 19 orang. N-219 sangat cocok beroperasi di daerah-daerah terpencil dan pegunungan Indonesia.
N-219 ini harapan kami menjadi wahana bagi Indonesia untuk sertifikasi juga. Kami harapkan Kementerian Perhubungan ini bisa mendukung. Kementerian Perhubungan bisa menjadi regulator agar diakui oleh regulator dunia yang tinggal dua, EASA dan FAA. Kalau salah satu masuk, maka sama saja.
Kalau Kementerian Perhubungan bisa approve dengan EASA, itu adalah satu kelebihan Indonesia dibandingkan negara-negara lain. Untuk sertifikasi pesawat harus ada regulator. Seperti Korea Selatan, dua tahun yang lalu membuat pesawat kecil empat penumpang , tetapi itu menjadi wahana dia untuk sertifikasi Korea mendapat approval dari FAA. Kalau ingin Indonesia diakui oleh EASA maka harus menggunakan wahana N-219.
Kami ingin Indonesia bukan hanya sebagai kepanjangan tangan EASA. Jika ada pesawat EASA yang datang ke sini, kita bukan hanya mencap persetujuan, tetapi ingin menjadi mitra seimbang. Di Asia Tenggara belum ada. Di Asia, China, sertifikasinya pun belum diakui.
Apa rencana jangka panjang PTDI?
Kami melihat PTDI ini bukan perusahaan teknologi, bukan badan riset, tapi apapun harus dilihat secara bisnis. Jangan bangga bikin sesuatu tapi tidak jadi apa-apa, hasil nyatanya tidak ada. Yang penting jangan sampai SDM kami, anak-anak yang masuk ke PTDI, merasa tertipu tanpa masa depan. Masa depan PTDI harus panjang, kalau kami rekrut orang, kalau bisa hingga pensiun, kembangkan kemampuan di PTDI.
PTDI pada tahun ini terus menggenjot pemasaran dan penjualan baik produk maupun jasa. Kontrak yang diincar sebagian sudah terealisasi seperti penambahan CN 235 TNI AL dan sebagian lagi baik dari dalam maupun luar negeri sedang dalam proses.
PTDI secara potensial masih bisa mengembangkan CN-235 menjadi CN-235 Next Generation, karena PTDI diberikan keleluasaan untuk memberikan inovasi kepada CN 235, kami telah menambahkan wing tips untuk menambah kestabilan pesawat. Selain itu, C-212 versi improvement yang disempurnakan agar lebih efisien, harganya lebih murah, dan kapasitasnya naik. Kami juga mentargetkan pusat perawatan PTDI dapat merawat Airbus A320 di Indonesia, selain ke depan dapat memproduksi N-219 yang telah kami jabarkan tadi.
Keluarga Habibie akan mengembangkan industri pesawat juga, sejauh mana PTDI terlibat ?
Sebenarnya proyek ini, saya dan pak Habibie telah bicara 4-5 tahun yang lalu. Kompetensi teman-teman engineering tidak usah ditanyakan. Saya sudah siapkan orang, engineer.
Untuk pertahankan mereka di sini, PTDI mengeluarkan biaya hingga Rp90 miliar. Itu sudah berlangsung cukup lama karena saya harus memberikan mereka pekerjaan di PTDI dan menggaji mereka.
Saya berharap agar proyek ini untuk cepat terealisasi sehingga saya tidak berpikir lagi untuk membayar engineer. Untuk menggaji engineer ini, saya harus mencari pekerjaan di tempat lain. Mereka menghasilkan uang untuk perusahaan, namun tidak cukup untuk menutup gaji mereka.
Selain itu, PTDI mempunyai keterbatasan waktu dan tempat fasilitas produksi. Kalau ada orang kasih pekerjaan tentu akan kita kerjakan itu terlebih dahulu. Hingga saat ini, kami belum menerima timeframe dari pak Habibie, kapan mau dibangun dan apa saja yang mau dikerjakan. Mudah-mudahan kalau dapat cepat, kita bisa kerjakan.
Tapi kalau lama, saya mau tidak mau cari kerjaan di tempat lain. Saat saya mendapatkan pekerjaan dari orang lain dan saat itu tiba-tiba mendapat pekerjaan dari pak Habibie, ini kan dilematis juga.
Kalau saya tidak pikirkan gaji karyawan, saya enak-enak saja bisa bilang dukung seratus persen, bahkan seribu persen pun tidak apa-apa. Namun, sebulan kami bisa mengeluarkan Rp20-30 miliar untuk menggaji karyawan dan operasional.
Setiap hari saya bangun, saya harus pikirkan bagaimana mendapatkan uang Rp1 miliar untuk menggaji karyawan dan biaya overhead. PTDI tetap dukung proyek pak Habibie, tapi kami ini industri pesawat. Di negara lain, para engineer ini dibiayai negara, digaji oleh negara seperti Korea Selatan. Sehingga, jika ada perusahaan mau riset itu tinggal ambil tanpa harus pikirkan gaji engineer. Nah, di kami mau taruh di mana? Mau taruh di BPPT, LAPAN, mereka tidak sanggup sehingga mau tidak mau harus ditahan di PTDI.
Dengan programnya pak Habibie, harapannya bisa secepatnya terealisasi sehingga biaya menunggunya sekecil mungkin.
Engineer semua telah siap, PTDI siap. Sekarang saya tidak bisa alokasikan fasilitas produksi untuk program ini, karena masih belum ada bayangan program ini ke depan seperti apa. Sehingga saat ini fasilitas produksi saya kerahkan semua untuk mengerjakan kontrak yang sudah ada, yang sudah ada hasilnya di depan mata.
Mungkin, suatu saat jika program ini jalan hambatannya adalah fasilitas produksi PTDI sudah penuh. Saya harus mengutamakan proyek yang telah membayar karyawan saya. Kalau tidak, karyawan saya mau mencari makan dari mana?
Sekarang ini kami sudah full, mesin ini hampir dibilang, jalan dua shift. Kalau mesin dipaksakan tiga shift, kalau ada kerusakan maka tidak bisa recover. Jadi mesin kami telah berjalan dua shift lebih sedikit. Shift ketiga dijalankan untuk recover kalau ada break down.
Kami minta pak Habibie secepatnya berikan kepastian sehingga saya bisa rencanakan dengan baik.
Sumber : Viva News
Tidak ada komentar:
Posting Komentar